İhracatta yükleme hataları: 8 hata ve nasıl önlenir
Hacim oranı %88,6 olan liste neden iki tır istedi, tek bir istif kuralı neden ikinci tırı getirdi? Plan, yükleme ve belge aşamasında en sık yapılan sekiz hata, takıldıkları kural ve önlemi.
· 8 dk okuma
İhracat yüklemesinde en pahalı hatalar çoğunlukla depoda değil, masa başında yapılır. Araç sayısına hacim oranıyla karar vermek, ağırlığı aracın bir ucuna toplamak, ön duvarla yük arasında boşluk bırakmak, VGM'yi tahminle bildirmek ve belgelere yükle tutmayan rakam yazmak en sık görülenleridir. Bir kısmı fazladan tır olarak faturaya yansır; bir kısmı yol kenarı denetiminde, limanda ya da hasar dosyasında geri döner.
Aşağıda sekiz hatanın her biri için ne olduğunu, hangi kurala takıldığını ve nasıl önleneceğini yazdık. Plan aşamasındaki üç hatayı StowCargo'nun yerleştirme motoruyla ölçtük; kuralların ayrıntısı için ilgili yazılara bağlantı verdik.
Yüklemeden önce 8 maddelik kontrol
- Araç sayısı hacim oranından değil, kalem kalem yerleşimden mi çıktı?
- "Üstüne konmaz" ve "bu taraf yukarı" işaretleri yalnız gereken kalemlerde mi?
- Paletleme kararı, araç sayısına etkisi görülerek mi verildi?
- Ağır kalemler aracın boyuna yayıldı mı; dingil yükü ve konteynerde %60 kuralı tutuyor mu?
- Yatay boşlukların toplamı 15 cm'nin altında mı; kapı tarafındaki sıra kendi başına duruyor mu?
- Sabitlemede sürtünme katsayısı ve kayış etiketindeki değerler belli mi?
- VGM; dara, takoz ve sabitleme malzemesi dahil, onaylı yöntemle mi bulundu?
- Fatura, çeki listesi, CMR ve VGM'de kap sayısı ve brüt ağırlık aynı mı?
Plan aşamasındaki hatalar
1. Araç sayısına hacim oranıyla karar vermek
Çeki listesindeki hacmi toplayıp aracın hacmine bölmek hızlıdır ama yanıltır, çünkü hacim oranı kolinin araca hangi dizilişle gireceğini bilmez.
Motorla ölçtüğümüz örnek: 600 × 400 × 400 mm, 9,5 kg'lık 840 koli toplam 80,64 m³ eder, yani 13,60 m tenteli tırın hacminin %88,6'sı. Elektronik tabloda bu "sığar" demektir. Koliler dik durmak zorundaysa tıra en çok 816 tane girer; motor 2 tır çıkarır ve ikinci tıra 24 koli, 0,4 m yük kalır. Oran tek başına bir şey söylemez: 650 × 450 × 500 mm'lik 520 koli hacmin %83,5'ini tuttu ve tek tıra 12,6 m'de sığdı.
Önlem: araç sayısını yerleşimden çıkarın. CTU Kodu da birden fazla konteyner gerekiyorsa her kalemin hangi konteynere gideceğinin ilk konteyner yüklenmeden belirlenmesini önerir (konteyner nasıl yüklenir). Hacim hesabının neyi kaçırdığını konteyner CBM hesaplama ve Excel ile yük planı yazılarında ayrıca ölçtük.
2. İstif işaretlerini sorgulamadan plana taşımak
"Üstüne konmaz" işareti bir kolinin üstündeki bütün yüksekliği boş bırakır. Gerçekten ezilen ürün için doğrudur; alışkanlıkla konduğunda araç ekler.
Ölçtüğümüz liste: 180 cam vazo kolisi (600 × 400 × 500 mm, 9 kg, üstüne konmaz), 60 seramik kolisi (800 × 600 × 400 mm, 26 kg), 260 havlu kolisi (600 × 400 × 400 mm, 12 kg) ve 10 bornoz paleti (1.200 × 800 × 1.400 mm, 420 kg); toplam 71,5 m³ ve 10.500 kg. Boşluk önceliğinde, yani istif yasağı yok sayılınca liste tek tıra 11,4 m'de sığdı. İstif kuralları uygulanınca 2 tır gerekti, ikinci tırda 4,4 m yükle. Listedeki tek kural cam vazo kolisinin üstüne yük konmamasıydı.
Önlem: işareti ürüne ve ambalaja göre koyun. Koli gerçekten yük taşıyamıyorsa ikinci tır kaçınılmaz bedeldir; taşıyabiliyorsa işareti kaldırın. Taşıma işaretlerinin standart çizimleri ISO 780:2015 standardındadır; "bu taraf yukarı" ve "kırılır" işaretini kolide ve çeki listesinde aynı yazın.
3. Paletlemenin araç bedeline bakmadan paletlemek
Palet yüklemeyi ve boşaltmayı hızlandırır ama yer kaplar. 600 × 400 × 400 mm, 9,5 kg'lık 3.000 koli tenteli tıra gevşek yüklenince 4 tır gerekir, son tır 9,2 m dolar. Aynı koliler uygulamanın varsayılan Euro paletine (1.200 × 800 mm, en çok 1,8 m yükseklik) dizilince 188 palet çıkar ve 6 tır gerekir. Fark yükseklikten gelir: 1,8 m'lik palet 2,7 m'lik tavanın altında ikinci kat yapamaz, üstteki boşluk boş gider.
Önlem: alıcı paleti istiyorsa ya da boşaltma forkliftle yapılacaksa paletleyin, ama kararı araç sayısını görerek verin. Palet yüksekliğini tavana göre seçmek bazen ikinci katı açar; hesabı palet üst üste yükleme yazısında yaptık.
| Hata | Girdi (13,60 m tenteli tır) | Sonuç |
|---|---|---|
| Hacim oranına güvenmek | 840 koli 600 × 400 × 400 mm, 9,5 kg, dik; hacim %88,6 | Hacim oranı: 1 tır. Motor: 2 tır (816 + 24 koli) |
| Tek bir "üstüne konmaz" | 4 kalem, 71,5 m³, 10.500 kg; cam vazo kolisi üstüne konmaz | Boşluk önceliği: 1 tır, 11,4 m. İstif kuralları: 2 tır |
| Gevşek koliyi paletlemek | 3.000 koli 600 × 400 × 400 mm, 9,5 kg | Gevşek: 4 tır. Euro palette (188 palet): 6 tır |
Yöntem: yerleştirme motoru, uygulamanın varsayılan ayarları, dört tohumla en iyi sonuç (önce en az araç, sonra en kısa son yük boyu). Araç iç ölçüsü 13.600 × 2.480 × 2.700 mm, azami yük 24.000 kg.
Yükleme aşamasındaki hatalar
4. Ağırlığı aracın bir ucuna toplamak
Toplam ağırlık sınırın altında olsa da tek bir dingil aşılabilir. Türkiye'deki yükleme yönetmeliği araçların, azami yüklü ağırlık aşılmasa bile azami dingil ağırlıkları aşılacak biçimde yüklenmesini yasaklar ve idari para cezasında işletenin yanında gönderenden de söz eder. Yarı römorkta dingil aralığı 1,3–1,4 m olan üçlü dingil grubu hem Türkiye'de hem AB'nin 96/53/AT Direktifi'nde 24 t ile sınırlıdır.
Tipik hata, ağır ve kısa bir yükü dorsenin ön duvarına dayayıp bırakmaktır. Dingil yükü hesaplama yazısındaki tipik dorse modelinde 20 t yük ilk 4 metreye toplanırsa şasi pimine yaklaşık 20 t biner; bunu önlemek için yükün ağırlık merkezi ön duvardan en az 6,3 m geride olmalıdır. Varil gibi yoğun yüklerde bu kolayca olur: 210 kg'lık 114 varil tenteli tırda yalnız 5,85 m kaplar (varil, rulo ve boru yükleme).
Konteynerde ölçüt farklıdır. CTU Kodu ağırlık merkezinin boyun ortasından genelde boyun %5'inden fazla sapmamasını ister; pratik kural, yükün en çok %60'ının konteynerin bir yarısında durmasıdır. Ağırlık bir uçta toplanırsa konteyner vinçte eğik asılır.
Önlem: ağır kalemleri boya yayın, ağırı alta koyun, ağır ve kısa yükte ağırlık merkezini planda kontrol edin, şüpheli yükte dingil bazında tartın.
5. Boşluk bırakmak ve kapıya yaslamak
Boşluk, yükün sert frende ya da dalgada alacağı yoldur. CTU Kodu herhangi bir yatay yöndeki boşlukların toplamının 15 cm'yi geçmemesini ister. Kapı tarafı yük tutmak için yapılmamıştır: Kod'a göre konteynerin yan duvarları azami yükün %60'ına, ön duvarı ve kapı tarafı %40'ına eşit yayılı yüke göre tasarlanır.
Karayolunda AB'nin 2014/47/AB Direktifi Ek III'te, ön duvara dayanarak engellenen yükte boşluk 15 cm'yi aşıp duvarı delme tehlikesi doğuruyorsa bunu en ağır kusur sınıfında sayar. Direktif AB'de dolaşan ticari araçları kapsar; Avrupa'ya giden Türk tırları da bu denetime girebilir.
Önlem: yükü ön duvara ve bir yan duvara boşluksuz dayayın, kalan boşluğu dik konmuş boş palet, kalas ya da hava yastığıyla doldurun, son sırayı kapıya güvenmeden kendi başına ayakta duracak biçimde takozlayın ya da bağlayın.
6. Sürtünmeyi saymadan bağlamak
EN 12195-1'e göre karayolunda sabitleme, yük ağırlığının 0,8 katı kadar ileri ve 0,5 katı kadar yana ve geriye etkiyen kuvvete dayanmalıdır. Gereken kayış sayısını en çok sürtünme katsayısı değiştirir. Yük sabitleme kuralları yazısındaki örnekte 20 t yük ön duvara dayanmıyorsa ve μ 0,3 ise ileri yön için 53 kayış gerekir (STF 400 daN, açı 75°); kaydırmaz paspasla (μ 0,6) bu sayı 11'e iner. Süpürülmemiş, buzlu ya da karlı zeminde 0,2'den yüksek katsayı kullanılamaz.
Önlem: zemini süpürün, paspas kullanın, yükü ön duvara dayayın ve hesabı kayış etiketindeki STF değeriyle yapın. Etiketi okunmayan kayışı hesaba katmayın.
Belge ve tartı hataları
7. VGM'yi tahminle bildirmek
SOLAS Bölüm VI Kural 2 uyarınca 1 Temmuz 2016'dan beri doğrulanmış brüt ağırlığı (VGM) bildirilmemiş dolu konteyner gemiye yüklenmez (IMO). VGM yükün brüt ağırlığı değildir; konteynerin darası, palet, takoz ve sabitleme malzemesi de girer. Hafif yükte dara VGM'nin yarısından fazlası olabilir.
Türkiye'de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın DBA yönergesine göre beyan edilen ağırlık ile gerçek ağırlık arasındaki fark ±%5'i geçemez. Bu bir idari yaptırım sınırıdır, tahmine tanınmış bir pay değildir. Belgeyi yalnız yetkili tartı operatörleri Bakanlığın sisteminden düzenler.
Önlem: yük planındaki konteyner başına brüt ağırlığı tartımdan beklenen değerin başlangıcı olarak kullanın, dara, takoz ve sabitlemeyi ekleyin, tartımı onaylı yöntemle yaptırın ve VGM kapanış saatini kaçırmayın. Ayrıntılar konteyner VGM nedir yazısında.
8. Belgelerde yükle tutmayan rakamlar
Fatura malın değerini, çeki listesi kapları, net ve brüt ağırlığı ve ölçüyü, CMR taşıma sözleşmesini anlatır. Üçünde de kap sayısı ve brüt ağırlık aynı olmalıdır. Faturada 192 koli yazarken çeki listesinde 190 yazması gibi farklar gümrükte ek kontrole yol açabilir. CMR Sözleşmesi'ne göre belgedeki bilgilerin eksik ya da yanlış olması yüzünden taşıyıcının uğradığı masraf ve zarardan gönderen sorumludur (m. 7); mal birden fazla araca yükleniyorsa her araç için ayrı CMR istenebilir (m. 5/2).
En sık ayrıntı hataları net ile brütü karıştırmak (net, ambalajsız maldır), palet darasını brüte katmamak ve birden fazla aracı tek bir genel listeyle göndermektir.
Önlem: rakamları tek kaynaktan üretin. Alanları çeki listesi nasıl hazırlanır ve CMR belgesi nedir yazılarında tek tek anlattık. StowCargo araç başına çeki listesini ve CMR bilgi sayfasını aynı plandan çıkarır; kap sayısı ve brüt ağırlık bu yüzden her belgede aynıdır.
Sekiz hatanın ortak kökü
Sekizinin çoğu aynı yerden çıkar: yükleme gününden önce kalem kalem bir plan yoktur ya da depoya giden plan belgelerle aynı veriden üretilmemiştir. Ölçüsü ve brüt ağırlığı doğru bir çeki listesi; araç sayısını, dingil ve ağırlık dağılımını, boşlukları, VGM için beklenen ağırlığı ve belgelerdeki rakamları birlikte belirler.
Tek ürünle hızlı bir deneme için ücretsiz yük hesaplayıcıyı kullanabilirsiniz; hesap istemez. Karışık bir listenin planını, denge uyarısını ve araç başına belgeleri görmek için çalışma alanında bir plan açın; paketler fiyatlar sayfasında.